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Réglementation du trafic aérien et services du trafic aérien


 

Définitions

Le service de la circulation et régulation du trafic aérien  est un des élément les plus importants  dans le domaine de l'aviation civile, grâce à lui et au professionnalisme des gens qui oeuvrent en son sein, des milliers d'avions circulent en sécurité sur l'ensemble de notre territoire.

La Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) joue un rôle central dans le monde du transport aérien.
Placée sous l’autorité du ministre chargé des Transports, la DGAC est avant tout garante de la sécurité et de la sûreté du trafic aérien évoluant dans le ciel et sur les aérodromes français.

L’activité du contrôle aérien s’exerce dans un contexte de croissance forte du trafic : de 1987 à 2001, le nombre de vols pris en charge (mouvements IFR) a plus que doublé, passant d’un peu plus de 1 million à plus de 2,5 millions.

En outre, le croisement des grands axes de circulation nord-sud et est-ouest fait du ciel français le plus chargé d’Europe : en 2003, 42,3 % des mouvements sont constitués des survols du pays à haute altitude et les mouvements internationaux représentent 37,7 % du trafic suivi par le contrôle aérien français.

Un partage du ciel négocié entre civils et militaires

Les avions de transport civil ne sont pas seuls dans le ciel et, surtout, ils ne peuvent se diriger où ils le souhaitent.
Les contrôleurs doivent compter avec un ensemble de zones réservées, dont les zones dites «Charlie», destinées à l’entraînement des appareils militaires.
Cette situation impose un partage très précis de l’espace aérien et une coordination permanente en temps réel.
Ceci explique la présence de contrôleurs militaires dans les centres de la navigation aérienne et, inversement, de leurs homologues civils dans les centres militaires.

La concertation entre civils et militaires a permis la création, en février 1999, de la « Cellule Nationale de Gestion de l’Espace aérien » (CNGE). Cette cellule gère l’activité de l’ensemble des zones militaires à ségrégation temporaire ainsi que l’ouverture des routes aériennes conditionnelles.

Ces routes permettent aux appareils civils de traverser les zones d’entraînement militaires inutilisées, afin de raccourcir les itinéraires. Un programme aboutira en 2004 à une coordination automatisée entre contrôleurs civils et militaires.

L’objectif : des services de la navigation aérienne est de faire passer un maximum d’avions en maintenant des conditions de sécurité optimales. Pour cela, elle doit disposer le plus souvent possible de l’espace aérien le plus vaste.

DGAC le rôle du contrôle aérien : 

  • - Assurer la sécurité de la circulation des aéronefs en vol et au sol

  • - Assurer l'écoulement rapide et régulier du trafic

  • - Fournir tous les renseignements utiles au déroulement d'un vol

  • - Déclancher la mise en oeuvre des moyens de recherche et de sauvetage

 

Division de l’espace  

 

Les zones de contrôle d'aérodrome (CTR pour Control Traffic Region)

  • CTR: c' est une zone d' aérodrome qui touche le sol.
  • CTA: c' est une région aérienne qui ne touche pas le sol et qui peut se décomposer en trois zones.
  • - les voies aériennes ou couloirs aériens ( airways : AWY ).
  • - les régions de contrôle terminale ( TMA ), carrefour de voies aériennes ou proximité d' aérodrome.
  • - Zones dites spécialisées  ( S/CTA, S/TMA, S/CTR ). 

Classement des espaces aériens

Les espaces aériens européens sont classés A, B, C, D, E, F et G .

Chaque espace contrôlé a ses propres règles de pénétration et de circulation, certaines ne peuvent d'être pénétrées sans autorisation  (Clearance), l'ensemble de ces espaces bénéficie toujours d' un service d' information de vol et d' alerte.

Pour vous permettre de bien mémoriser les différents espaces j'ai repris le code couleur des brochures du SIA que vous trouverez en dessous de ce  tableau.     

ROUGE = VFR INTERDIT   BLEU MARINE = CONTROLE      BLEU CLAIR = CONTROLE en VFR Special     VERT = NON CONTROLE

**Un vol contrôlé = Clearance  & Radio obligatoire**

 
  CLASSE A CLASSE B CLASSE C CLASSE D CLASSE E CLASSE F CLASSE G
Nom de l'espace UTA Upper Trafic Area     LTA Lower Trafic Area      
Statut de l'espace vol VFR interdit Contrôlé Contrôlé Contrôlé Contrôlé Non contrôlé Non contrôlé
Espacements assurés par l'organisme au sol   entre VFR/VFR et VFR/IFR entre VFR/IFR entre VFR spécial/IFR entre VFR spécial/IFR NON NON
Information de trafic   NON OUI VFR/VFR OUI IFR/VFR VFR/VFR OUI VFR spécial NON NON
Statut du vol   contrôlé contrôlé contrôlé non contrôlé sauf VFR spécial non contrôlé non contrôlé
Nécessité de clairances   OUI OUI OUI non sauf VFR spécial NON NON
Obligation du contact radio   OUI OUI OUI Non sauf VFR spécial NON NON
Altitude       au-dessus du plus élevé des 2 niveaux suivants : FL 115 ou 3000 ft ASFC (900 m) jusqu'au FL 195 inclus     en dessous du FL 115 (en France) sauf pour les voies aériennes et les CTA/TMA

 

La plupart des opérations militaires à grande vitesse et basse altitude de jour sont effectuées durant les périodes suivantes : lundi à vendredi sauf JF de SR-30 à SS+30.
Ces opérations sont conduites.

OPÉRATION MILITAIRE À GRANDE OU TRÈS GRANDE VITESSE ET À BASSE OU TRÈS BASSE ALTITUDE

À TRÈS GRANDE VITESSE ET À BASSE ALTITUDE :
A l’intérieur de zones réglementées spécifiques, portées à la connaissance des usagers dans des conditions telles que les pilotes militaires ne sont pas toujours en mesure d’appliquer le principe ‘’voir et éviter’’. En conséquence, les pilotes VFR doivent strictement en respecter les conditions de pénétration.

À TRÈS GRANDE VITESSE ET À TRÈS BASSE ALTITUDE :
A l’intérieur de portions de zones réglementées prévues pour les vols à “basse altitude et très grande vitesse” dont la limite inférieure est abaissée jusqu’au sol. Ces portions de zones sont représentées sur les cartes aéronautiques par un symbole particulier. (cf légende carte). L’attention des utilisateurs est attirée sur le fait que les
vols qui s’y déroulent peuvent utiliser conjointement, le tronçon collant au sol et la zone qui lui est superposée.

À GRANDE VITESSE ET À BASSE ALTITUDE :
Hors de ces zones, pratiquement au-dessus de tout le territoire français, pour la plupart des vols en dessous de 1 500 ft (450 m) /ASFC, avec une visibilité horizontale généralement supérieure à 5 km. Si, compte tenu des conditions météorologiques et du jour de la semaine on peut s’attendre à voir évoluer des vols militaires à basse altitude, il est recommandé aux pilotes VFR, pour autant que cela soit compatible avec leur type d’activité :

 

Service d'Information en Vol

Service d'information en vol ( SIV )

les SIV délivrent toute information utile à l'exécution sûre et efficace des vols : conditions météo, état de l'aérodrome et des installations radioélectriques, présence d'un aéronef sur la trajectoire, transmission de suggestion de manoeuvres pour éviter les abordages.

Centre d'Information en Vol (CIV) gérent les zones ou régions. Toutes les informations les concernant Fréquences, nom, region)  se trouvent sur les cartes aéronautique IGN OACI  1/1000 000ème  et 1/500 000ème ainsi que dans le complément aux cartes du SIA.

 

Région inférieure d'information de vol

L'espace aérien est également divisé en 5 FIR ( Flight Information Region )

  • FIR Paris

  • FIR Brest

  • FIR Bordeaux

  • FIR Marseille

  • FIR Reims

 

  • Chaque FIR est munie d'un centre d'information de vol (CIV) ou de secteurs d'information de vol (SIV) qui fournissent le service d'information de vol aux aéronefs qui se trouvent dans la FIR.

  • Les FIR s'étendent de la surface (SFC) jusqu'au FL195, et les limites latérales sont les frontières terrestres politiques ainsi que les étendues maritimes attribuées au niveau international (OACI).
    En France Métropolitaine, il existe 5 FIR : Paris, Reims, Brest, Marseille et Bordeaux. Les FIR sont désignées par le nom de la grande ville où est situé l'organisme qui rend les services de la Circulation Aérienne (CA) à l'intérieur de cette FIR. Les services assurés sont l'information de vol, le service d'alerte.

 

Région supérieure d'information de vol (UIR = Upper Information Region)

Elle s'étend du FL195 à illimité et elle englobe les 5 FIR. Il n'y a qu'un seul UIR en France. Les services assurés sont l'information de vol, le service d'alerte

L'UIR est donc non contrôlé au dessus du FL660, et entre le FL195 et le FL660, on a définit un espace aérien contrôlé appelé l'UTA, classé A, où les services de la circulation aérienne sont assurés par l'ACC.

ESPACES AERIENS CONTROLES

  • Les espaces aériens contrôlés (EAC) font partie des FIR et de l'UIR. Un EAC englobe les trajectoires des ACFT auxquels on souhaite rendre le service du contrôle.

  • La limite inférieure d'un EAC, lorsqu'elle ne descend pas jusqu'à la SFC, doit être située au moins à 500 ft en-dessous du niveau le plus bas qui peut être assigné à un IFR..

  • La limite supérieure est située au moins à 500 ft au-dessus du niveau le plus élevé qui peut être assigné à un ACFT en IFR.

  • Un EAC n'existe que pendant les horaires de fonctionnement de l'organisme chargé d'assurer le service du contrôle.

  • Un réseau de routes ATS (Air Traffic Service) peut être établi dans un EAC.

  • Les services assurés sont le service du contrôle, le service d'alerte et le service d'information de vol

 

Subdivision l'Espace Aérien Contrôlé ( EAC )

  • L'EAC se divise en :

  • - Régions de contrôle (CTA)

  • - Zone de contrôle (CTR).

  • - Zones dangereuses D, réglementées R et interdites P

Régions de contrôle (CTA = Control Area)

La limite inférieure ne descend pas jusqu'à la SFC. Elle doit permettre la liberté d'évolution des VFR en dessous de cette région et cette limite ne peut pas être établie à une hauteur de moins de 700 ft de la SFC.
Une limite supérieure est établie lorsque :
- Le service du contrôle n'est pas assuré au-dessus de cette limite
- la région de contrôle est située en dessous d'une région supérieure de contrôle. Dans ce cas la limite supérieure de la première coïncide avec la limite inférieure de la seconde

Région inférieure de contrôle (LTA = Low Traffic Area)
- limite verticale inférieure : le plus haut des deux niveaux entre 3000 ft AGL ou FL115
- limite verticale supérieure : FL195
- limites latérales : celles des FIR

Région de contrôle terminale (TMA = Terminal Traffic Area)
Région de contrôle établie en principe, au carrefour des ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes importants

Région supérieure de contrôle (UTA = Upper Traffic Area)
- limite verticale inférieure : FL195
- limite verticale supérieure : FL660
- limites latérales : englobe les 5 FIR

Zone de contrôle (CTR)
C'est une zone établie autour d'un ou plusieurs aérodromes, permettant d'assurer la continuité de protection des trajectoires d'arrivée et départ des ACFT entre la piste d'un aérodrome et la TMA.
La limite inférieure est la SFC (sol ou eau) et la limite supérieure est le plus haut des deux niveaux entre 3000 ft AMSL ou 1000ft au-dessus du sol ou de l'eau.
La limite latérale est en principe un cercle de 6.5 Nm de rayon centré sur le terrain mais peut avoir une limite différente

Sur un aérodrome contrôlé

Les organismes de la circulation aérienne délivrent également des clairances dans le circuit d'aérodrome, en ATZ (zones de circulation d'aérodrome. Ce sont des zones réglementées établies autour d'un ou plusieurs aérodromes en vue de la protection de la circulation d'aérodrome et à l'intérieur desquelles ne peuvent pénétrer, sauf autorisation particulière, que les aéronefs à destination de l'un de ces aérodromes), en CTR, en VFR spécial.

Surface S :
C' est une surface imaginaire dont l' altitude est de 3000 ft par rapport au niveau de la mer ( c' est à dire 3000 ft QNH régional ) Si le relief dépasse cette valeur, la hauteur de la surface S par rapport au sol de 1000 ft.


Altitude de transition :
Au dessus de l' altitude de transition on cale l' altimètre au QNH standard ( 1013 hpa ).
Au dessous de cette altitude on cale l' altimètre au QNH régional.
En espace non contrôlé l' altitude de transition correspond à l' altitude de la surface S.
En espace contrôlé l' altitude de transition est au dessus de la surface S.


Règle semi-circulaire en VFR:
Cette règle permet de fixer le niveau de vol des avions suivant leurs routes magnétiques.
 

Niveaux de vol VFR .
On sépare la France ne deux par un axe Nord-Sud passant par Paris:
A l' Est de cet axe, on prend les niveaux Impairs + 500 ft soit 3500 ft, 5500 ft, 7500 ft  jusqu'au FL 195, si la route magnétique  (Rm) est comprise entre le 000° et le 179°.


A l' Ouest de cet axe, on prend les niveaux Pairs + 500 ft soit 4500 ft, 6500 ft, 8500 ft jusqu'au FL 195, si la route magnétique  (Rm) est comprise entre le 180° et le 359°.

Pour ce souvenir de cette règle pensez à IMPAIR = ITALIE située à l'est et pour les FL dits PAIR pensez à PORTUGAL situé à l'ouest

Exemple :

  • Au départ de Nancy pour se rendre à Montauban on choisira un niveau Pair FL045, FL065, FL085, FL105 ect..

  • Au retour de Montauban sur Nancy on choisira un niveau Impair FL035 FL055, FL075, FL 95 ect...

Service d'alerte

Le Centre de Coordination et de Sauvetage (CCR) de la FIR concernée rassemble les renseignements relatifs à l'aéronef en difficulté et transmet au RCC (Centre de Coordination et de Sauvetage). Ce dernier assure le service de recherche et de sauvetage (SAR).

Le service d'alerte est fourni par tous les organismes de la circulation aérienne (organismes de contrôle ou d'information) :

  • à tous les aéronefs ayant déposé un plan de vol

  • aux aéronefs dont la présence est connue des organismes de la circulation aérienne

Le contact radio en vol avec les organismes de la circulation aérienne et l'établissement d'un plan de vol au départ sont des atouts majeurs de sécurité.

 

Conditions météorologiques de vol à vue VMC

 

Classes B, C, D et E
En dessous du FL100 :

  • - une visibilité en vol de 5 km.

  • - une distance par rapport aux nuages de 1500 m horizontalement et de 300 m (1000 pieds) verticalement.

Au dessus du FL100

  • - une visibilité en vol de 8 km.

  • - une distance par rapport aux nuages de 1500 m horizontalement et de 300 m (1000 pieds) verticalement.

Classes F et G
En dessous du FL100 :

  • - une visibilité en vol de 5 km.

  • - une distance par rapport aux nuages de 1500 m horizontalement et de 300 m (1000 pieds) verticalement.

  • -ou en vue de la surface le plus élevé de : 900 m  AMSL ou 300 m  ASFC et HORS nuage.

Au dessus du FL100

  • - une visibilité en vol de 8 km.

  • - une distance par rapport aux nuages de 1500 m horizontalement et de 300 m (1000 pieds) verticalement

Les règles du vol à vue (VFR)

VFR (Visual Flight Rules). sont basée sur les références extérieur comme l'horizon naturel, observation de repères au sol

La pratique du VFR nécessite des conditions météorologique minimales en visibilité et distances par rapport aux nuages : ce sont les conditions VMC (Visual Meteorological Conditions).

En conditions VMC, le pilote peut pratiquer le vol à vue (VFR)

En conditions IMC (Instrument Meteorological Conditions), c'est à dire lorsque les conditions VMC ne sont pas présentes, seul le vol aux instruments (IFR) est autorisé , en ce qui concerne le vol aux instruments  deux conditions sont requises : le pilote doit être qualifié IR et aux commandes d'un avion certifié IFR.

Ne pas confondre IMC et VFR spécial

 VFR spécial une clairance  est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une CTR, ou une S/CTR, lorsque le pilote estime qu'il ne pourra pas respecter les conditions VMC en espace aérien contrôlé c'est à dire inférieur à  :

  • - une visibilité en vol de 5 km.

  • - une distance par rapport aux nuages de 1500 m horizontalement et de 300 m (1000 pieds) verticalement.

Une clairance VFR spécial est également nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans la circulation d'un aérodrome contrôlé situé dans une CTR, ou une S/CTR, lorsque les paramètres communiqués par l'organisme de la circulation aérienne font état d'une visibilité au sol inférieure à 5 km ou d'un plafond inférieur à 1500 pieds.

Lorsqu'un pilote a reçu une clairance VFR spécial, il doit s'assurer :

  • - Que la visibilité en vol rencontrée n'est pas inférieure à celle prescrite pour ce type de vol (rappel des conditions pour les classes d'espace B à E sur la bas des fiches de classes présentées plus haut ), afin de naviguer avec la meilleure précision possible notamment le long des itinéraires publiés.

  • - Que la base des nuages permet de respecter le niveau minimal prévu en VFR ou les niveaux éventuellement prescrits le long des itinéraires.

Les minima météo VFR Spécial :

  • Classe B, C, D et E  la visibilité en vol doit être au moins égale à la plus élevée des deux valeurs suivantes :
    - 1500 m (avions), 800 m (hélicoptères) ou valeurs publiées dans les consignes particulières de l'aérodrome.
    - distance parcourue en 30 secondes de vol.

VFR de Nuit

Définitions :

Vol local : vol circulaire sans escale effectué à l'intérieur d'une zone de contrôle (CTR) associée à l'aérodrome ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au plus de l'aérodrome.

Vol de voyage : vol autre qu'un vol local

Aérodromes homologués :Un vol VFR de nuit est effectué au départ et à destination d'aérodromes homologués au sens de l'arrêté susvisé relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes. De tels aérodromes et les éventuelles consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

Lorsqu'un aérodrome est dit homologué « avec limitations », il est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de l'aviation civile ou son représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.
 

Conditions météorologiques : Un vol VFR de nuit est effectué dans les conditions météorologiques suivantes :

a) Pour un vol local :

  • - conserver la vue de l'aérodrome ;

  • - hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1 500 pieds) ;

  • - visibilité égale ou supérieure à 5 kilomètres.

b) Pour un vol de voyage :

  • - conserver la vue du sol ou de l'eau ;

  • - hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1 500 pieds) au-dessus du niveau de croisière prévu ;

  • - visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres entre les aérodromes de départ, de destination et de dégagement éventuel.

  • Toutefois, un vol peut être poursuivi vers l'aérodrome de destination ou de dégagement si la visibilité transmise par l'organisme de la circulation aérienne de cet aérodrome ou par un système de transmission automatique de paramètres (STAP) est inférieure à 8 kilomètres mais supérieure ou égale à 5 kilomètres ;

  • - pas de précipitation ou orage prévu entre les aérodromes de départ, de destination et de dégagement éventuel.
    Pour un vol local ou de voyage, en l'absence de station météorologique, de système de transmission automatique de paramètres (STAP) ou d'organisme de la circulation aérienne sur l'aérodrome de départ, le pilote évalue lui-même la visibilité pour les besoins du décollage.

 

Balisage lumineux en l'absence d'organisme de la circulation aérienne : En l'absence d'organisme de la circulation aérienne, le balisage lumineux est mis en oeuvre, selon le cas :

  • - par le pilote, en utilisant une télécommande radioélectrique de balisage (PCL) si l'aérodrome en est équipé ; les règles d'utilisation d'une PCL sont précisées dans la partie généralités (GEN) de l'atlas des cartes d'approche et d'atterrissage à vue (VAC) publié par le service de l'information aéronautique ;

  • - par une personne habilitée par le directeur de l'aviation civile ou son représentant.

Plan de vol :

Un plan de vol n'est pas exigé pour les vols suivants ; les éléments de vol appropriés sont communiqués par radio à l'organisme de la circulation aérienne concerné :
- vols locaux ;
- vols entre deux aérodromes pour lesquels le service du contrôle d'approche est assuré par le même organisme du contrôle de la circulation aérienne, dans les limites de l'espace aérien relevant de son autorité ;
- vols entrepris de jour qui, pour des raisons imprévues, se terminent de nuit, si une liaison radiotéléphonique est établie de jour avec l'organisme de la circulation aérienne de l'aérodrome de destination ou de dégagement.

Un plan de vol déposé (FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée de départ du poste de stationnement ou transmis à l'organisme de la circulation aérienne intéressé, 30 minutes au moins avant l'heure de coucher du soleil à l'aérodrome de destination pour un vol de jour devant se poursuivre de nuit

Itinéraires, niveau minimal :

Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent, un vol VFR de nuit est effectué :

  • - sur des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;

  • - en l'absence d'itinéraires, à une hauteur minimale de 450 mètres (1 500 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la position estimée de l'aéronef. Cette hauteur est portée à 600 mètres (2 000 pieds) dans les régions où le relief s'élève à une altitude de plus de 1 500 mètres (5 000 pieds) ;

  • - pour les vols locaux, sauf consignes locales particulières, à une hauteur minimale de 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la position estimée de l'aéronef.

Espaces aériens contrôlés et zones réglementées :

Un vol VFR de nuit peut être effectué :

  • - en espace aérien non contrôlé ;

  • - après délivrance d'une clairance, dans les espaces aériens contrôlés, gérés par les centres de contrôle d'approche (APP) et les tours de contrôle (TWR), en particulier ceux compris dans les limites des secteurs d'information de vol (SIV), pendant leurs heures d'activation ;

  • - après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone réglementée, le cas échéant suivant des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique
     

Radiocommunications en vol local sans organisme de la circulation aérienne. Un pilote en vol VFR de nuit évoluant en vol local assure une veille radiotéléphonique. En l'absence d'organisme de la circulation aérienne, il indique en auto information, au premier appel d'un autre pilote sur la fréquence, sa position, son altitude et ses intentions.

Espaces aériens contrôlés et zones réglementées : Un pilote en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou dans une zone réglementée établit une communication bilatérale directe avec l'organisme de la circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.

 

 

Aérodromes

 

Les pistes

La dénomination d'une piste se fait en donnant son orientation géographique. Exemple : piste Nord pour une piste orientée Sud-Nord avec décollage et atterrissage face Nord. La piste Sud est la même piste, mais utilisée dans l'autre sens, face Sud, pour le décollage et l'atterrissage.

On appelle QFU, la direction magnétique d'une piste donnée en dizaine de degrés par rapport au Nord magnétique. C'est toujours un groupe de 2 chiffres. Ainsi la piste 03 est orientée à 030 ° par rapport au Nord magnétique. Le QFU 21 correspond à l'orientation 210° sud ouest.

Les noms sont composés de 4 lettres. Les deux premières concernent la région et le pays.

Ex : L pour l' Europe Australe région OACI , F pour la France.

Les 2 dernières désignent l'aérodrome.

Un aérodrome est dit contrôlé quand le service de la circulation aérienne est fourni aux trafics, normalement par le contrôle d'aérodrome "Tour" (TWR). La Tour fournit les informations et autorisations aux aéronefs de manière à permettre d'accélérer, d'ordonner en toute sécurité le trafic aérien, sur l'aérodrome et au voisinage de l'aérodrome avec l'objectif principal de prévenir les collisions et les abordages entre les :

  • aéronefs volant dans le tour de piste d'un aérodrome ;

  • aéronefs évoluant sur l'aire de manœuvre ;

  • aéronefs au décollage et à l'atterrissage ;

  • aéronefs et véhicules sur l'aire de manœuvre.

Les contrôleurs de la circulation aérienne sont aussi chargés de fournir le service d'alerte.

Pour des raisons opérationnelles, surtout sur des aérodrome à fort trafic, les fonctions Sol et Tour effectuées par les contrôleurs sont séparées nous aurons une fréquence Sol et une fréquence Tour. Le contrôleur Sol sera chargé de donner :

  • les instructions de roulage aux aéronefs au départ ou à l'arrivée ;

  • les permissions aux véhicules et personnes pour évoluer sur l'aire de manœuvre ;

  • les autorisations de mise en route et les autorisations de départ et la possibilité d'intervenir sur l'allumage des éclairages de l'aérodrome si cette tâche n'est pas faite par la Tour.

1 - Sur un aérodrome contrôlé :
tout aéronef doit obtenir une CLEARANCE avant déplacement ou pénétration sur l'aire de manoeuvre (piste et voies de circulation), avant décollage et atterrissage ou intégration dans la circulation d’aérodrome.

Le pilote doit collationner les éléments suivants d’une clairance :

  • - fréquence ;

  • - code transpondeur ;

  • - calage altimétrique ;

  • - niveau ;

  • - cap ;

  • - vitesse ;

  • - maintien de position sur une voie de circulation ;

  • - piste :

  • - identification ;

  • - maintien avant piste ;

  • - entrée (1) ;

  • - atterrissage ;

  • - option (2) ;

  • - décollage ;

  • - traversée ;

  • - remontée ;

Conditions si clairance conditionnelle.

  • (1) “L’entrée” correspond à l’identification de la voie de circulation (intersection ou seuil) à partir de laquelle l’aéronef s’aligne.

  • (2) Dans le cadre de l’instruction d’un élève pilote, il s’agit de la clairance laissant au pilote le choix de la manoeuvre à effectuer : remise de gaz, toucher ou atterrissage complet.

 

Aérodromes non contrôlés

Les aérodromes non contrôlés sont des aérodromes sur lesquels nous n'avons pas de service de contrôle fourni par une Tour. Certains aérodromes non contrôlés peuvent être dotés d'une fréquence et d'un agent (AFIS) qui fournira les services d'information et d'alerte aux aéronefs évoluant au voisinage de l'aérodrome.

Quand un pilote évolue sur un aérodrome non contrôlé (même avec un AFIS), il est seul responsable de l'anti abordage (voir et éviter). Toutes les manœuvres effectuées seront sous sa responsabilité.

Toute manoeuvre dans la circulation d'aérodrome doit faire l'objet de la part du pilote d'un compte rendu de position suivi de ses intentions sur la fréquence assignée.

Mise en route et roulage sur AD contrôlé

Avant la mise en route du ou des moteurs, et avant le roulage pour rejoindre la piste d'envol, il vous faudra en général obtenir une autorisation. Si une demande de mise en route est nécessaire, c'est dans le but d'éviter les engorgements d'aéronefs au roulage et les pertes de temps passées au sol, avant de décoller, avec le moteur en fonctionnement.

Dès la mise en route obtenue, il vous faudra quand même une autorisation pour débuter le roulage. Le contrôleur vous donnera alors les indications, quant à l'itinéraire à suivre sur les taxiways, pour rejoindre le point d'attente de la piste.

Si vous avez des difficultés pour identifier le cheminement correct du roulage, n'hésitez pas à demander au contrôleur un guidage précis.

Point d'attente, alignement et décollage

Sur les aérodromes à fort trafic, vous serez normalement transféré de la fréquence SOL sur la fréquence TOUR et ceci en approchant du point d'arrêt. Arrivé au point d'arrêt, vous effectuerez vos essais moteur , les actions vitales avant décollage et les check-list. Quand vous serez prêt pour le départ, vous le signalerez alors sur la fréquence TOUR.

En fonction du trafic, le contrôleur peut ne pas vous autoriser au départ tout de suite mais en revanche il peut vous autoriser à l'alignement sur la piste dans l'attente de l'autorisation de décollage. Dès que la situation du trafic aérien le permettra, la tour vous délivrera l'autorisation de décollage. De façon standard, après décollage, il faudra effectuer un virage à gauche ou bien un virage à droite ou une autre procédure si elle est publiée ou donnée par le contrôleur. L'autorisation de décollage peut être associée au respect d'un itinéraire de départ pour quitter la CTR.

Dans le but d'accélérer le trafic, le contrôleur d'effectuer le décollage dès l'alignement (Rolling take-off). pour réaliser un Rolling Take Off, Depuis le point d'attente dès la mise en mouvement de l'avion vous vous alignez et vous décollez dans la foulée sans marquer un temps d'arrêt à l'alignement .

Tour de piste

 

Aides visuelles à la navigation

 

 

Le balisage des obstacles

Obstacles fixes :

  • Les obstacles pouvant présenter un risque pour la circulation aérienne au sol comme en vol sont balisés.

  • Le balisage diurne est réalisé à base de couleurs ( blanc et rouge et orange ) ou à l'aide de sphères alternativement blanche et rouge dans le cas de câbles électriques ou de transports.

  • Le balisage lumineux qui peut être utilisé tant de jour que de nuit est réalisé au moyen de feux d'obstacles, ce sont des feux fixes de couleurs d'intensité moyenne. Ils sont placés en général au sommet de l'obstacle ainsi qu'à des niveaux intermédiaires de façon à indiquer le contour et l'importance de l'obstacle.

  • Dans certains cas afin d'assurer une meilleure protection, des phares de danger sont installés en plus des feux d'obstacles, ces feux sont à éclats rouge de forte intensité.  

Obstacles mobiles

  • Le balisage lumineux des véhicules évoluant sur l'air de manœuvre est constitué par des feux à éclats de couleurs

  • Jaune pour les véhicules de service

  • Rouge pour les véhicules de secours

  • Bleu pour les véhicules de police.

Le repérage et identification des aérodromes

  • De nuit le repérage et indentification de certains AD peuvent être facilités par l'existence de phares de rappel, ce sont des phares à éclats blancs de grande puissance installés sur un point proche de l'aérodrome, ils peuvent être aperçus à plus de 30 nm

Le balisage lumineux d'un aérodrome

  • Différents systèmes lumineux sont installés sur un AD pour aider à localiser et à définir les pistes, les voies de circulation, les aires de parking et l'environnement général de l'AD.

Balisage de piste

Le balisage lumineux des aéroports sert à guider les pilotes pendant les phases de repérage, d’atterrissage, de décollage et de circulation au sol. Le système de balisage lumineux fournit les renseignements suivants :

  • la localisation et l’identification de l’aéroport;
  • la localisation et l’identification de la piste;
  • le guidage visuel pendant l’approche et le décollage;
  • la progression le long de la piste et des voies de circulation.

Ce balisage est utilisé par les pilotes pour effectuer une approche à vue vers un aéroport, pour circuler du côté piste et pour le décollage. La section fournit des services de soutien d'ingénierie dans les domaines suivants :

  • systèmes de guidage visuel côté piste et aides à l’atterrissage;

  • systèmes de guidage de manoeuvre à vue pour la circulation au sol dans les aéroports et les héliports;

  • balisage lumineux d’obstacles pour l’espace aérien;

  • établissement de normes de couleurs, de caractéristiques de balisage et de disposition des systèmes de balisage lumineux et d'équipment de contrôle;

  • fourniture et d’alimentation électrique pour les systèmes susmentionnés.

Il est important de veiller à ce que les aides visuelles respectent les normes établies et qu’elles soient installées, exploitées et entretenues conformément à ces normes.

Les facteurs dont il faut tenir compte dans les systèmes de balisage lumineux comprennent les éléments suivants :

  • alignements vertical et horizontal;

  • exigences d’intensité lumineuse;

  • chromaticité;

  • angles de site et ouverture du faisceau.

 

Les types de systèmes  de balisage lumineux d’aérodrome incluent les suivants :
1. Dispositifs lumineux d'approche :
- dispositifs lumineux d'approche simple (ODALS)
- dispositifs lumineux d'approche de précision, catégorie I (MALSR/SSALR)
- dispositifs lumineux d'approche de précision, catégories II et balisage lumineux III (ALSF-2)
2. Balisage lumineux de seuil de piste :
- feux de seuil de piste
- feux de barre de flanc de décalage
- feux de barre de flanc CAT II/III
- feux d'extrémité de piste
- feux d'identification d'extrémité de piste (RILS)
3. Balisage lumineux de bord de piste :
- feux de bord de piste
- feux d'arrêt
4. Balisage lumineux d’axe de piste et de zone de toucher des roues :
- feux d’axe de piste
- feux de zone de toucher des roues
5. Indicateurs visuels de pente d'approche (VASIS) :
- indicateurs de trajectoire d'approche de précision (PAPI)
- indicateurs de trajectoire d'approche de précision simplifiée (APAPI)
- autres types d’indicateurs (VASIS)
6. Balisage lumineux de voie de circulation :
- feux de bord de voie de circulation
- balises rétro réfléchissantes
- feux d’axe de voie de circulation sur les voies de circulation
- feux d’axe de voie de circulation sur les voies de sortie rapide
- feux d’axe de voie de circulation sur les autres types de voies de sortie
- feux d’axe de voie de circulation sur les pistes
- barres d'arrêt
- feux de protection de piste (feux à commutation sélective);
- feux d'intersection de voies de circulation
7. Balisage lumineux d’aire de trafic :
- feux de bord d’aire de trafic
- dispositifs d’éclairage d'aire de trafic par projecteurs
- feux de guidage pour les manoeuvres sur poste de stationnement d'aéronef
- feux de point d'attente d’aire de trafic
 
8. Panneaux indicateurs de piste et de voie de circulation :
- panneaux de signaux impératifs
- panneaux d’information
- panneaux d'identification de poste de stationnement d'aéronef
- panneaux de point d'attente d’aire de trafic
9. Aides visuelles pour signaler les obstacles :
- objets sur les aires de mouvement
- objets sur les bandes de piste
- autres objets
10. Phares d'aérodrome :
- phares à feu tournant 
- phares stroboscopiques
11. Autres systèmes :
- système de guidage et de contrôle de la circulation de surface
- atterrissage et attente à l’écart
- utilisation simultanée de pistes sécantes 
- feux de guidage visuel pour l'accostage

 

il existe aussi les systèmes VASIS (Visuel Approach Slop Indicator System ) ,  T-VASIS et AT-VASIS , c'est le même système mais au lieu que les feux soient parallèles ils sont en T , c’est un système utilisé principalement par les Neo_Zélandais et surtout les Australiens qui d’ailleurs l’on inventé dans le début des années 1970 si mes souvenirs sont bons .

PAPI

VASIS

T-VASIS

...00 00

000 000
000 000

00...00
.....0....
.....0....
..0.


Règles de l’air et services du trafic aérien.

 

Le contrôle aérien et les types de circulation aérienne :

  • La Circulation Aérienne Générale (CAG) qui comprend tous les vols à vue (VFR) et aux instruments (IFR).
  • La Circulation Aérienne Militaire (CAM) qui comprend la circulation opérationnelle militaire (COM) pour tous les avions d'armes et la circulation d'essais et de réception (CER) pour les appareils en essais. Il existe donc des contrôleurs militaires dans les trois armes et des contrôleurs d'essais et de réception au sein du Centre d'Essais en Vol.

Dans le ciel cohabitent donc des avions de tourisme (VFR), des avions de transport public (IFR), des appareils militaires (COM), des appareils en essais (CER) auxquels s'ajoutent des activités sportives en VFR telles que le vol à voile, l'aérostation, les ULM ou l'aéromodélisme.

Services rendus par les contrôleurs aériens

  • Le service du contrôle de la circulation aérienne qui consiste à espacer et guider tous les aéronefs dans des espaces contrôlés.
  • Le service d'information de vol qui consiste à donner tous les avis et renseignements nécessaires à la conduite du vol. Ce service est rendu dans tout l'espace aérien.
  • Le service d'alerte qui consiste à fournir aide et assistance aux aéronefs en difficultés et à mettre en oeuvre les moyens du SAR (Search And Rescue) pour la recherche et le sauvetage.

Centres de contrôle

  • Tour de contrôle contrôler les atterrissages et les décollages ainsi que toute la circulation au sol des aéronefs comme des véhicules. 
  • Centre de contrôle approche : le contrôleur d'approche guide les avions depuis la croisière vers l'axe de la piste où ils seront pris en charge par la Tour. En cas de surcharge, le contrôleur peut ouvrir des circuits d'attente où les aéronefs vont attendre en faisant des hippodromes (appelés stacks) au-dessus d'une balise IAF. 
  • Centre de contrôle en route :Dans les 5 FIR , les contrôleurs guident et espacent les avions pendant leur navigation en route

Compte rendu en vol - AIREP

Compte rendu émanant d'un avion en vol et établi selon les spécifications applicables aux rapports de position, et aux rapports météorologiques et d'exploitation.

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